Archive for April, 2014

Bengkel I-PLAN Bil. 1/2004, Hotel Regency, Ipoh, 9-11.4.2014

1Bengkel ini diadakan bertujuan:

  1. Untuk memberi memberi penerangan dan kefahaman berkenaan Sistem Maklumat Gunatanah Perancangan Bersepadu (I-PLAN) kepada semua pegawai PBT/OSC, JPBD Negeri dan Pejabata Projek/Bahagian-bahagian JPBDSM;
  2. Untuk memberi pendedahan kepada peserta tentang peranan dan tanggungjawab serta keperluan PBT/OSC, JPBD Negeri, Pejabat Projek/Bahagian-bahagian JPBDSM dan
  3. Untuk mewujudkan persefahaman awal antara peserta mengenai pelaskanaan I-PLAN merangkumi persediaan agensi untuk menerimapakai sistem I-PLAN

66 peserta menghadiri bengkel dan kerjasama dan komitmen dari setiap peserta amat menggalakkan. Selepas taklimat formal oleh Pengarah BMGn dan Pengurus Projek IPLAN, taklimat diberi oleh perunding KBSE mengenai pembangunan pangkalan data dan pengemaskinian data serta pembangunan aplikasi web I-PLAN. Peserta dibahagikan kepada 5 kumpulan dan hasil perbincangan dibentang pada hari terakhir.

Kesimpulannya, bengkel berjaya menghasil beberapai pandangan peserta. Antara perkara-perkara yang disuarkan adalah:

  1. Pengemaskinian data melalui workstation diutamakan berbanding dengan pengemaskinian secara online kerana ramai berpendapat ianya lebih feasibil apabila talian jalurlebar untuk mencapai sistem I-PLAN membuat ragam.
  2. Format dan jenis data yang seragam semasa proses pengumpulan data dibuat perlu diseragamkan
  3. Beberapa jenis data tambahan yang disyor oleh setiap kumpulan ditolak kerana pihak MaCGI telah menetapkan JPBD hanya menumpu perhatian kepada aspek gunatnah dan tidak menduplikasi lain-lain jenis data.
  4. Jenis-jenis analisis yang disyor perlu dikajisemula dan dihadkan kepada maklumat yang hanya bergantung kepada data gunatanah
  5. JPBD Negeri perlu mainkan pernana yang amat kritikal dalam proses penumpulan data tetapi sejauhmana komitmen dapat diberi oleh JPBD Negeri perlu diberi perhaitan.

2

3

4

No comment »

Perancang Bandar oh Perancang Bandar

Perancang Bandar oh Perancang Bandar

Bila cerita tentang ‘Perancang Bandar’ bukan semua orang tahu, apa itu Perancang Bandar. Kalau tak percaya cuba lah bertanyakan dengan orang-orang disekeliling seperti adik -beradik, saudara mara, jiran sebelah rumah atau dengan guru di sekolah anak anda. Biasanya orang lebih mengenali arkitek, jurutera dan profesion lain. Betul tak?  Semasa saya bersekolah dahulu, sememangnya saya tidak pernah langsung dengan perancang bandar. Suatu ketika dahulu, semasa saya di tingkatan 6 rendah di sebuah sekolah di Ipoh, Perak, saya dengan sekadar suka-suka sahaja telah mengisi borang permohonan bagi mengikuti Kursus Sijil Perancangan Bandar dan Wilayah di UiTM. Saya masih teringat pandangan sahabat saya ketika itu, katanya “jangan buat permohonan bagi kursus yang tidak pernah didengari seperti ini kerana akan susah di masa akan datang untuk mendapatkan peluang kerjaya.  Tambahan pula rugi ambil kursus yang hanya berstatus ‘sijil’.  Pada ketika itu, besar harapan sahabat baik saya agar saya dapat menghabiskan pengajian di tingkatan 6 sehingga peringkat STPM dan seterusnya mengambil Kursus Perundangan yang dicita-citakan oleh kami berdua.  Pedulikan kata orang, “kalau hendak seribu daya, kalau tak nak seribu dalih”.

Alhamdulilah pada tahun 1998 saya telah diterima untuk ke UiTM, Seri Iskandar, Perak. Tanpa berpaling ke belakang saya teruskan minat sehingga ke peringkat ijazah. Panjang sungguh perjalanan hidup saya menimba ilmu sebagai Perancang Bandar. Daripada sijil hinggalah ke Ijazah.  Segala usaha dan penat lelah saya berbaloi akhirnya.  Setelah tamat pengajian, DBKL adalah meripakan organisasi badan berkanun yang telah memberikan peluang kepada saya untuk menjadi sebahagian daripada keluarga awal, Jabatan Perancang Bandar pada Mac tahun 2005 dan bertugas di Unit GIS (SKP).

Sistem kawalan pembangunan

Sistem kawalan pembangunan

Pada tahun Jun 2007, saya telah mengambil peluang untuk menjadi sebahagian daripada keluarga Jabatan Perancangan Bandar dan Desa Semenanjung Malaysia.  Dikesempatan ini saya ingin mengucapkan terima kasih kepada YH. Dato’ Zainon binti Ahmad kerana telah memberikan saya peluang dan kepercayaan untuk menjadi Pegawai Perancang Bandar dan Desa.

Kerjaya saya sebagai Pegawai Perancang Bandar dan Desa bermula di Unit Pusat Setempat (OSC), Majlis Perbandaran Selayang, Selangor.  Terdapat pelbagai kenangan pahit manis yang dilalui ketika bertugas di OSC.  Bukan mudah untuk menjadi barisan hadapan Pihak Berkuasa Tempatan (PBT) terutamanya untuk berurusan dengan pemaju, perancang, arkitek, jurutera, tuan tanah, ahli-ahli politik dan sebagainya.  Pengalaman yang tidak dapat dilupakan apabila seorang senior arkitek memperkecilkan peranan saya sebagai pegawai Perancang Bandar yang menggunapakai Akta Jalan, Parit dan Bangunan 1974 (Akta 133) dan Undang-undang Kecil Bangunan Seragam 1984 cetakan International Law Book Services (ILBS) sebagai asas perbincangan berkaitan prosedur CCC yang pada ketika itu masih baru diamalkan.  Kata senior berkenaan, beliau lebih memahami kandungan akta dan undang-undang tersebut serta tidak perlu diajar oleh junior seperti saya.  Jadi bagaimanakah caranya untuk berbincang berkenaan penolakan bagi permohonan pelan bangunan berkenaan.  Mana boleh asyik nak angguk sahaja. Betul tak?

Sebagai ‘front line’ PBT, Perancang Bandar di OSC sedia membantu dari segi memberikan khidmat nasihat walaupun pada pandangan sesetengah pihak OSC ini dilabelkan sebagai postman, one slow center ataupun orang sentiasa cari.  Maaf itu bukan cara saya.  Dapat disimpulkan, pengalaman 5 tahun lebih di OSC begitu bermakna dan sukar dilupakan.

Namun demikian, sumbangan saya tidak lama di OSC dan pada September tahun 2012 untuk meneruskan perkhidmatan di Bahagian Perundangan dan Kawal Selia Perancangan, JPBD SM.  Walau bagaimanapun, saya masih tidak jauh dari OSC kerana banyak tugas-tugas hakiki adalah berkaitan OSC.

Secara kesimpulannya, pengalaman berkerja di peringkat bertaraf Bandaraya, Perbandaran dan seterusnya di Peringkat Persekutuan tidak jauh bezanya.  Berikut saya senaraikan peranan Perancang Bandar:-

  1. Perancang Bandar dapat mengupas dasar-dasar, garis panduan dan piawaian perancangan yang telah diterimapakai oleh kerajaan terutamanya yang diarahkan melalui MPFN, JPN dan pekeliling yang dikeluarkan oleh KPKT atau JPBDSM, di  mana ianya berbentuk teknikal dan mengandungi terma-terma perancangan bandar yang hanya dapat diterjemahkan secara tepat oleh orang yang mempunyai latihan sebagai perancang bandar yang diperakui oleh Malaysia Qualification Agency (MQA).

    Illustrasi ruang bandar

    Illustrasi ruang bandar

  2. Dengan latihan sebagai perancang bandar, Perancang Bandar boleh mengadaptasikan wawasan pembangunan, dasar, strategi pembangunan, garis panduan dan cadangan di dalam rancangan pemajuan (RFN, RS, RT dan RKK) untuk diambil kira semasa menyediakan cadangan pemajuan untuk permohonan KM, bagi mengelakkan pindaan pelan sekaligus mempercepatkan proses kelulusan permohonan.
  3. Perancang Bandar lebih peka dalam aspek-aspek yang melibatkan penyelarasan perancangan keperluan tapak untuk kemudahan awam, rekreasi dan kawasan lapang, rangkaian jalan serta keperluan tapak untuk penyediaan kemudahan-kemudahan lain, selaras dengan arahan kerajaan dan perkembangan semasa di peringkat Kerajaan Persekutuan, Kerajaan Negeri dan PBT/Agensi berkaitan. Perancang Bandar akan menjelaskan cadangan pemajuan dalam konteks yang lebih luas dan tidak tertumpu kepada cadangan di tapak tersebut sahaja, di mana perancangan ini termasuk memastikan keselarasan cadangan pemajuan dengan pembangunan sekeliling dan mengurangkan impak cadangan pemajuan terhadap sosio ekonomi dan alam sekeliling serta mengambil kira prinsip-prinsip pembangunan mampan.

    Illustrasi 3D bandar

    Illustrasi 3D bandar

  4. Perancang Bandar berupaya menterjemah ulasan-ulasan dari jabatan-jabatan teknikal dan arahan-arahan JPN dalam bentuk spatial supaya mudah direalisasikan, atau sekiranya melibatkan pindaan cadangan pemajuan, Perancang Bandar dapat meminda secara cepat dan tepat.

    Illustrasi trafik

    Illustrasi trafik

  5. Perancang Bandar lebih kompeten menghujahkan kes-kes di Lembaga Rayuan (sama ada rayuan penolakan KM atau rayuan syarat-syarat KM) dari aspek substance perancangan itu sendiri, kerana lazimnya isu-isu yang dipertikaikan adalah berkait dengan terma perancangan bandar.

 Akhir kata, saya ucapkan terima kasih kerana memberikan peluang kepada saya untuk menulis diruangan ini. Dikesempatan ini juga saya ingin mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang terlibat sepanjang kerjaya saya.

Nurulliza binti Zulkifee @eternity_3280

Bahagian Perundangan dan Kawal Selia Perancangan

Jabatan Perancangan Bandar dan Desa Semenanjung Malaysia

No comment »

Dasar Perbandaran Negara 2 – lonjak ekonomi rakyat Malaysia, Dasar Perancangan Fizikal Desa Negara – memberi penekanan kepada analisis spatial pautan bandar-luar bandar

Dasar Perbandaran Negara 2 – lonjak ekonomi rakyat Malaysia

Dasar Transformasi Nasional dirangka supaya dapat melonjak status negara daripada berpendapatan sederhana kepada berpendapatan tinggi menjelang 2020. Di bawah Program Transformasi Ekonomi, peranan bandar dikenal pasti sebagai amat penting dalam memacu ekonomi negara. Walaupun menghadapi pelbagai isu dan cabaran, bandar akan terus menarik tumpuan penduduk serta kekal sebagai pusat pertumbuhan ekonomi, inovasi dan kreativiti.

Program Transformasi Ekonomi adalah kaedah melaksanakan Model Ekonomi Baru supaya pencapaian ekonomi berpendapatan tinggi negara dilaksanakan dalam konteks kemapanan dan pembangunan inklusif. Prinsip Model Ekonomi Baru itu adalah asas yang akan digunakan dalam penyediaan Dasar Perbandaran Bandar 2 nanti oleh Jabatan Perancangan Bandar dan Desa Semenanjung Malaysia.

Statistik menunjukkan perbandaran mempengaruhi kadar pertumbuhan ekonomi. Negara maju adalah juga negara yang mencatat kadar perbandaran yang tinggi. Pencapaian ekonomi negara amat bergantung kepada tahap daya saing bandar utamanya. Pada era globalisasi dan ekonomi terbuka masa kini, saingan bagi pelaburan langsung asing berlaku antara bandar dan bukan lagi antara negara.

Ke arah meningkatkan kemampuan daya saing, faktor agglomerasi bandar dan ekonomi penumpuan (berlandaskan pembangunan berasaskan kluster) adalah penting bagi memperoleh kesan ekonomi skala dan keberkesanan ekonomi.

Kepentingan agglomerasi bandar dalam melonjakkan pertumbuhan negara menghasilkan ETP Greater Kuala Lumpur/Klang Valley iaitu satu komponen penting National Key Economic Area (NKEA). Dianggarkan ETP Greater Kuala Lumpur/Klang Valley menjana 38 peratus daripada KDNK negara dan menampung penduduk semasa seramai lebih kurang 25 peratus daripada penduduk negara. Peranan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley adalah kritikal bagi pertumbuhan ekonomi negara dengan sasaran yang telah ditetapkan kepadanya untuk mencapai tahap kedudukan 20 teratas dalam pertumbuhan ekonomi bandar dan menjadi antara 20 bandar paling sesuai didiami menjelang 2020 pada peringkat global.

Wawasan 2020

Melalui Dasar Perbandaran Negara 2 nanti, penyelarasan pembangunan di kawasan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dapat dibuat dengan lebih berkesan lagi antara 10 pihak berkuasa tempatan (PBT) terbabit iaitu DBKL dan sembilan PBT di Selangor bagi pencapaian sasaran ditetapkan.

Mengikut unjuran Rancangan Fizikal Negara 2, seramai 75 peratus daripada penduduk Semenanjung adalah di bandar pada 2020 dan 70 peratus daripada penduduk bandar itu akan menetap di konurbasi Kuala Lumpur, Johor Bahru, Georgetown dan Kuantan (rujuk sistem hierarki bandar). Peluang pekerjaan yang ada di konurbasi dan bandar utama menarik minat belia luar bandar untuk berhijrah, lalu menyumbang kepada kemerosotan penduduk di bandar sederhana dan kecil.

Sistem Hierarki BandarTrend perubahan demografi ini antara cabaran yang perlu ditangani dalam penyediaan Dasar Perbandaran Negara 2 yang dalam tempoh perancangan sehingga 2025.

Indeks Gini Bandar bagi Malaysia adalah 0.417 pada 2012 yang menggambarkan wujudnya jurang ekonomi iaitu ketaksamaan pendapatan yang agak tinggi dalam masyarakat bandar selaras dengan prinsip inklusif di bawah Model Ekonomi Baru. Jurang pendapatan antara isu utama yang perlu ditangani untuk menuju negara maju berpendapatan tinggi.

Penekanan terhadap pembangunan modal insan khusus dalam kalangan golongan berpendapatan rendah akan mampu mengurangkan jurang ekonomi masyarakat bandar. Selain pembangunan modal insan bagi mempertingkatkan produktiviti negara pada era inovasi masa kini, pembentukan masyarakat bandar yang sejahtera dan progresif seiring negara maju lain harus juga diberi penekanan. Bagi prinsip pembangunan mapan pula, pembangunan berkonsepkan Bandar Hijau yang telah diterajui oleh Putrajaya dan Cyberjaya perlu diikuti oleh bandar selainnya.

Persediaan dasar Perbandaran Negara Ke-2 yang mengambil masa 15 bulan bertujuan menangani isu dan cabaran sektor perbandaran yang semakin kompleks selaras peranan dimainkan oleh bandar sebagai pemacu utama pertumbuhan ekonomi negara.

Pendapatan Tinggi

Dasar Perancangan Fizikal Desa Negara – memberi penekanan kepada analisis spatial pautan bandar-luar bandar

Pembangunan inklusif di bawah Model Ekonomi Baru turut memberi penekanan lebih menyeluruh dan bersepadu antara bandar dan luar bandar agar masyarakat luar bandar tidak terpinggir dan ketinggalan dari segi memperoleh faedah serta manfaat yang terhasil daripada pertumbuhan ekonomi negara. Pelbagai perancangan dan strategi pembangunan telah dibuat kerajaan bagi meningkatkan kesejahteraan penduduk luar bandar dan mengurangkan jurang bandar – luar bandar.

Perancangan dan pembangunan petempatan desa membabitkan pelbagai agensi termasuk Kementerian Kemajuan Luar Bandar dan Wilayah (KKLW), PBT, Kementerian Kesejahteraan Bandar, Perumahan dan Kerajaan Tempatan (KPKT), pihak berkuasa koridor wilayah ekonomi dan tidak ketinggalan FELDA.

Oleh itu, wajar Kajian Dasar Perancangan Fizikal Desa Negara (DPF Desa Negara) oleh Jabatan Perancangan Bandar dan Desa Semenanjung Malaysia ini diadakan dengan tempoh perancangannya sehingga 2030. Melalui kajian spatial ini, peranan desa sebagai penyokong kepada strategi pembangunan bertumpu (agglomeration) di bandar akan dapat diterjemah dan dilaksanakan dengan lebih berkesan. Sistem analisis spatial yang dicadang dibangunkan bagi mengetahui tahap dan potensi pembangunan petempatan desa berasaskan pendekatan yang menyeluruh. Aspek pautan bandar-luar bandar (urban-rural link) merupakan input penting dalam sistem analisis spatial yang akan dibangunkan.

Melalui sistem ini dua fungsi utama akan dibentuk untuk membantu pembuat keputusan dalam aktiviti pemantauan dasar dan mekanisme agihan sumber secara capaian mudah, cepat dan sistematik selaras strategi pembangunan desa yang ditetapkan.

 Disediakan Oleh:

Unit Dasar Perbandaran Negara dan Unit Dasar Perancangan Fizikal Desa Negara, Bahagian Rancangan Fizikal Negara sepertimana disiarkan dalam Berita Harian,30 Disember 2013

No comment »

Budaya Tanpa Petrol – Amalan Berbasikal Di Kalangan Warga Kampus Mulai Diminati

Berbasikal Oversea

Antara keunikan amalan masyarakat China yang kekal hingga kini adalah budaya berbasikal di negara yang semakin menonjol dalam penguasaan ekonomi dunia itu termasuk di kawasan bandar dan institusi pengajian tinggi (IPT).

Tiada deruman atau hiruk-pikuk enjin kereta atau asap tebal menyelubungi kawasan itu selain deringan loceng basikal. Tradisi itu nyata begitu unik dan ia bukan saja menjadi kenderaan rasmi di kalangan pelajar, malah warga tua tidak terkecuali.

Amalan lestari itu sewajarnya dicontohi masyarakat dunia dalam usaha mengubah gaya hidup memandangkan penggunaan basikal membantu mengurangkan pencemaran alam sekitar sekaligus menangani kesan pemanasan global.

Justeru, apa salahnya jika warga IPT negara ini melaksanakan budaya berbasikal itu, apatah lagi jika persekitaran menghijau dan keadaan muka bumi rata serta landai, membolehkan basikal dijadikan alat pengangkutan utama sekurang-kurangnya di dalam kampus.

Budaya berbasikal bukan idea kebudak-budakan, sebaliknya cara paling praktikal mengurangkan kadar pelepasan gas karbon selain menyihatkan badan dan mengatasi masalah kesesakan lalu lintas sekitar kampus.

Sebagai golongan terpelajar, sewajarnya masyarakat kampus menjadi teladan dalam mengubah minda dan gaya hidup lestari dalam usaha menangani kesan pemanasan global. Beberapa universiti awam sudah melaksanakan amalan itu dan mendapat sambutan menggalakkan daripada warga kampus termasuk pengurusan serta tenaga pengajar.

Di Universiti Teknologi Malaysia (UTM) Skudai, Johor Bahru, contohnya, Naib Canselornya, Prof. Datuk Dr. Zaini Ujang memberi contoh yang baik apabila beliau sendiri menunggang basikal sekitar kampus bagi melihat perkembangan dan kemudahan sambil bertanya khabar mahasiswa, walaupun kenderaan rasmi disediakan untuk kemudahannya.

Presiden Majlis Perwakilan Mahasiswa UTM, Muhammad Zaki Omar, berkata aktiviti berbasikal semakin digemari di kalangan mahasiswa universiti itu sejak dipopularkan Naib Canselor IPT itu.

“Saya melihat aktiviti pelestarian kampus ini mampu membentuk budaya baru di kalangan mahasiswa dan meningkatkan kesedaran mereka bahawa pelepasan karbon perlu dikawal dengan meminimumkan penggunaan kenderaan bermotor. Kini basikal Eco menjadi jenama gaya hidup sihat di kalangan warga UTM dan memeriahkan aktiviti Eko-Pelancongan di kampus kami. Basikal Eco17 sering saya gunakan dan diharap, lebih ramai mahasiswa UTM menjadikan aktiviti berbasikal sebahagian daripada budaya ilmiah mereka,” katanya.

Kegiatan berbasikal dalam kampus Universiti Utara Malaysia (UUM) pula seolah-olah beriadah dalam taman apabila kegembiraan jelas terpancar di wajah kalangan pelajar yang menggunakannya.

Pelajar Pengurusan Sumber Manusia, Shahida Husna Jamaluddin, 22, berkata penggunaan basikal bukan saja menjimatkan perbelanjaan di kalangan pelajar malah menyeronokkan kerana dapat menikmati suasana nyaman dalam perjalanan ke kuliah.

Azwan Md Saion, 21, sependapat kerana baginya penggunaan basikal bukan saja memberi keselesaan di kalangan pelajar malah dapat menyihatkan badan.

“Kadangkala kerana terlalu sibuk dengan tugasan dan kuliah, kami tidak dapat bersenam. Penggunaan basikal untuk ke kuliah secara tidak langsung mengeluarkan peluh dan menyihatkan badan,” katanya.

Rakannya, Norzuraini Zakaria, 21 berpendapat amalan menunggang basikal seharusnya diperluaskan kepada semua pelajar kerana ia menggalakkan perhubungan akrab di kalangan warga kampus.

“Saya tertarik dengan berita dari London yang menyatakan Datuk Bandarnya, Boris Johnson memperuntukkan lebih RM556 juta bagi menggalakkan penduduknya menggunakan basikal di kota itu. Jika kota besar dan ternama itu menggalakkan penggunaan basikal, sudah pasti tiada masalah bagi warga kampus untuk melaksanakannya,” katanya.

Di Universiti Malaysia Pahang (UMP) pula, hampir 40 peratus warganya menggunakan basikal sebagai pengangkutan utama untuk memudahkan pergerakan ke kuliah, makmal dan sekitar kampus.

Pelajar Sarjana Muda Kejuruteraan Awam dan Sumber Alam, Chan Men Hoo, 21 yang menggunakan basikal untuk ke kuliah sejak 2007 berkata, beliau sentiasa mengunci dan membuat beberapa tanda pada basikal miliknya bagi mengelakkan daripada tertukar dengan basikal rakan lain.

“Walaupun jarak kolej kediaman ke dewan kuliah tidak sampai dua kilometer, saya tetap berbasikal kerana penjagaannya yang lebih mudah dan menjimatkan wang,” katanya.

Rakannya, Mohammad Zaem Jahapar, 22, berkata berbasikal membolehkannya bergerak bebas sekitar kampus kerana tidak perlu berebut tempat meletak kenderaan dan mengisi minyak serta dapat menggunakan laluan sempit.

Dua Universiti Sokong Agenda

Amalan berbasikal dalam kampus perlu disokong seluruh warga kampus dan dimangkinkan dengan promosi serta program kesedaran secara berterusan bagi menjayakan agenda kelestarian itu.

Naib Canselor Universiti Teknologi Malaysia (UTM), Prof. Datuk Dr. Zaini Ujang, berkata selain menyediakan laluan khas dan kemudahan letak basikal secukupnya, kempen berterusan perlu diadakan bagi memastikan ia terus mendapat sambutan pelajar.

“Antara usaha bagi menjayakan agenda kelestarian kampus ini ialah menyediakan basikal secara percuma kepada warga kampus, malah jika kakitangan universiti menaja lebih bagus kerana ia mewujudkan semangat kekitaan dan setiakawan. Akhir tahun ini (2013), dijangka 300 basikal percuma disediakan untuk kegunaan masyarakat kampus Johor Bahru termasuk beberapa kawasan berhampiran pusat akademik dan rekreasi bagi menyemarakkan amalan ini,” katanya ketika dihubungi.

Penolong Naib Canselor Hal Ehwal Pelajar dan Alumni Universiti Malaysia Pahang (UMP), Prof. Dr. Yuserrie Zainudin, berkata pengurusan universiti sentiasa menggalakkan pelajar membudayakan amalan berbasikal gaya hidup sihat.

“Pengurusan universiti merancang mewujudkan lorong berbasikal dan tempat letak basikal di lokasi strategik seperti Dewan Kuliah dan Perpustakaan. Pusat Ko-kurikulum juga memainkan peranan menjayakan amalan berbasikal dalam kampus dengan menyediakan kira-kira 50 basikal bagi aktiviti ko-kurikulum dan kegiatan riadah,” katanya.

Beliau turut menasihatkan penunggang basikal agar menjaga keselamatan dengan memastikan basikal sentiasa berkunci apabila ditinggalkan dan menjaga kemudahan itu supaya tidak rosak.

No comment »

A SOLUTION TO GRIDLOCK: GUANGZHOU BUS RAPID TRANSIT (BRT) SYSTEM

WHAT IS BRT

 Bus rapid transit can be a cost-effective mode of public transport for cities experiencing congestion, given the high carrying capacity, compared with conventional buses, and the smaller upfront investment needed, compared with the rail-based transport.

THERE WAS A PROBLEM…

 China’s fast-growing economy, population and vehicle use, combined with rapid urbanization, is placing enormous strain on transportation in cities. Guangzhou is one of the fastest-growing cities in China, with a population of more than 6 million in the city and nearly 12 million in the metropolitan area. Rapid motorization had taken place in the city for three decades, leading to congestion and an unhealthy environment. Besides having negative local impacts, the situation is substantially increasing oil consumption in the country, which already has the world’s highest total greenhouse gas emissions.

Before  the Guangzhou Bus Rapid Transit (GZ-BRT) was introduced in February 2010, Guangzhou suffered crippling traffic congestion and gridlock on Zhongshan Avenue, a central trunk road, and the public bus system was slow and overcrowded. A Bus Rapid Transit system was determined to be cheaper and faster than building a metro system, which would entail huge capital cost and time delay. Authorities, however, had to overcome a legacy of incremental and disjointed urban transport planning, as well as negative perceptions of public transport.

KEY FEATURES

 The city’s BRT system was launched in February 2010. Working with the Guangzhou Municipal Engineering Design and Research Institute, the international Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) led the design and planning of the project. An innovative Bus Rapid Transit system was creasted as the centerpiece of a multimodal transport network with integrated urban design elements. Among the key features of the GZ-BRT system:

  • The system consists of a 22.5-kilometer corridor of fully segregated rapid bus lanes with more than three times        the    capacity of any other Bus Rapid Transit system in Asia. It has the world’s highest Bus Rapid Transit bus volumes (350 per hour in a single direction, or roughly one bus every 10 seconds), direct access to metro-rail stations and bus station bridges connecting directly to adjacent buildings, and station size is based on passenger demand.
  • The system is located in a very high-density region with high transit demand and intensive adjacent land use, giving it access to many people and places.
  • Bike parking and public bike sharing are available at every station and in adjacent neighborhoods, and a “greenway” on either side of the bus rapid transit corridor combines dedicated bike lanes and walkways with parks, plazas and children’s play areas.
  • Flat-rate bus fares and discounted smart cards for frequent users, which are part of a subsidized citywide low-fare program, are reported to have nearly halved the average cost of a bus trip.
  • As part of the integrated process, polluted waterways were reclaimed as public space. Tree-lined bicycle lanes were developed that immensely improved the look and feel of the environment.

feb 1

THE COST?

The infrastructure costs for the following components were US$4.4 million per kilometre and were financed by the Government.

Although the government’s ability to overcome public resistance was critical to jump-start change in Guangzhou, investment in a high-quality BRT system enabled the operation of financially viable services by attracting passengers with the increased speed, convenience and connectivity.

 

RESULTS

  • Integrated transport network: The BRT system is well integrated with other public transport modes, including bike sharing and the metro railway system. The system won the 2011 Sustainable Transport Award from ITDP.
  • Increased ridership in public transport: It currently carries 26,900 passengers per direction per hour, with a daily ridership level of roughly 800,000, supporting a modal shift of 10-15 per cent from private vehicles.
  • CO2 emission reduction: It is estimated that the scheme has reduced CO2 emissions by approximately 20,000 tonnes a year.
  •  Time saving: The BRT is estimated to have saved 30 million passenger hours in the city in its first year.
  • New employment and business opportunity: Guangzhou’s BRT opened up a range of employment and business opportunities for people who were previously restricted by the time and cost required to move along the Zhongshan Avenue corridor.

feb2

LESSON LEARNED

Investment in the improvement of the quality of the BRT system led to the long-term financial sustainability of the operation. The high-quality service is expected to cover all operating costs, including bus depreciation and the installation, operation and maintenance of the fare-collection system.

 

Success factors

  • Political leadership: There was significant opposition to the introduction of the scheme from car owners and the media. But that was met with strong and unwavering political support for the scheme from the city mayor. In addition, all provincial and city officials have ridden and endorsed the system.
  • Clearly defined responsibilities: The new BRT scheme was to be integrated with improvements to nonmotorized transport and the metro, so there was a need to ensure clearly defined responsibility and effective communication. The BRT system is regulated by the Public Transport Management Office (planning) and the BRT Management Co. (control). The BRT Management Company oversees the private companies that are responsible for the operations.
  • Appropriate regulatory arrangement for operators: There are seven operating companies in three large corporate groups that are responsible for managing the operation of the service. This makes some aspects of regulation more complicated but helps to ensure a good service by providing regulators with more options. Bus operators are paid per kilometre rather than per passenger.

CONSIDERATIONS FOR REPLICATING

Countries with a lack of planning and design capacity, like Malaysia, may resort to the support from an international organization or research institute. Guangzhou turned to the Institute for Transportation and Development Policy to help ensure the ongoing sustainability of its vision and system. Minor route changes and the gradual introduction of express routes and larger buses will result in significant operational improvements to ensure increasing passenger demand continues to be met.

feb3

Guangzhou BRT show that another way is possible for bus-based transportation, and that BRT can be an affordable, efficient and high-quality solution for cities at home and abroad.

feb5

A bike-sharing schemes and  new bicyle lanes that run parallel to the BRT station was launched in June 2010, with 1000 bikes intially. Now the bike sharing system has 5,000 bikes at 113 bike sharing stations along the BRT corridor, and now averages three trips per bike per day.

feb7

Donghaochong before the improvements (left), and after (right). Most of the Greenway is located along the canal, but the northern section passes through a dense community, providing popular new public spaces for residents.

References

Claudia Gunter, “Guangzhou Opens Asia’s Highest Capacity BRT System” Newsletter of Institute for Transportation and Development Policy, March 5, 2010. Available from www.itdp.org/index.php/news/detail/guangzhou_opens_highest_capacity_brt/

Claudia Gunter, “Guangzhou Opens Asia’s Highest Capacity BRT System” Newsletter of Institute for Transportation and Development Policy, March 5, 2010. Available from www.itdp.org/index.php/news/detail/guangzhou_opens_highest_capacity_brt/

Hughes, Colin and Xianyuan Shu. May 2012. “ Guangzhou, China Bus Rapid Transit: Emissions Impact Analysis.” Institute for Transportation and Development Policy. Available from http://www.itdp.org/documnets/20110810-ITDP-GZBRTImpacts.pdf.

Megan McConville, “Guangzhou’s BRT: Revolutionizing Perceptions of Bus Travel in China”, The City Fix, April 1, 2010. Available from

http://thecityfix.com/guangzhous-brt-revolutionizing-perceptions-of-bus-travel-in-china

Megan McConville, “Guangzhou’s BRT: Revolutionizing Perceptions of Bus Travel in China”, The City Fix, April 1, 2010. Available from

http://thecityfix.com/guangzhous-brt-revolutionizing-perceptions-of-bus-travel-in-china

Sabiq Rahim, “Chinese Cities Find Bus Only Lanes an Alternative to Cars and Subways”, The New York Times, July 16, 2010. Available from

www.nytimes.com/cwire/2010/07/16/16climatewire-chinese-cities-find-bus-only-lanes-an-altern-10489.html

 

Disediakan Oleh:
Lee Yoke San
Unit 2, Pejabat Projek Zon Tengah
Bahagian RancanganPemajuan

No comment »